Trojaner in der Tiefgarage - wenn das E-Auto brennt

Fr 05.03.2021.... Inge Schuster

Die Vision für die Zukunft sieht Elektro-Autos auf den Straßen dominieren, deren Strom aus erneuerbaren Quellen kommt. Solche Fahrzeugen bieten viele Vorteile, lösen aber auch ein gewisses Maß an Skepsis aus. Zwar selten, aber dennoch nicht weniger beängstigend kann das Kernstück des Autos, die Lithium-Ionen-Batterie spontan - etwa beim Parken, beim Aufladen - in Brand geraten, der trotz enormer Mengen an Löschwasser nur sehr schwer zu löschen ist und tagelang andauern kann. Insbesondere in Tiefgaragen, die nur durch einen Lift erschlossen werden, können solche Brände verheerende Folgen haben. Die Bekämpfung solcher Brände steckt noch in den Kinderschuhen. Solange hier geeignete Sicherheitsmaßnahmen ausstehen, sollte man die trojanischen Pferde(stärken) von solchen Tiefgaragen fernhalten.

Der bereits für alle uns spürbar gewordene Klimawandel verlangt eine rasche, effiziente und nachhaltige Reduzierung von Treibhausgasen, insbesondere von CO₂, die durch den Ausstieg aus fossilen Brennstoffen und deren Ersatz durch erneuerbare Energieträger erfolgen soll. Ein derartiger elementarer Umbau des Energiesystem betrifft besonders den in vielen Ländern noch wachsenden Transportsektor, der derzeit zumindest in den OECD-Ländern mit 36 % der Endenergie der größte Energieverbraucher ist [1]. Abbildung 1.

Abbildung 1. Die CO2-Emissionen in der EU sind in den Sektoren Wohnen, Industrie und Landwirtschaft deutlich gesunken, nicht aber im Transportsektor. (Bild: Eric van der Heuvel (February 2020) :CO2 reductions in the transport sector in the EU-28 [2])

Aktuell sind weltweit auf den Straßen rund 1,42 Milliarden Fahrzeuge unterwegs (davon etwa 1,06 Milliarden PKWs), die noch zu 99 % von Verbrennungsmotoren angetrieben werden und damit zu den Hauptemittenten von CO₂ gehören.

Es ist eine Vision für die Zukunft, dass elektrisch angetriebene Fahrzeuge dominieren, deren Strom natürlich aus erneuerbaren Quellen stammen soll.

E-Autos auf dem Vormarsch…

Um die Abhängigkeit des Verkehrs von fossilen Brennstoffen zu reduzieren und Klimaneutralität bis 2050 erreichen zu können, sind äußerst ambitionierte Maßnahmen nötig. Was Europa betrifft, so lag im Jahr 2019 der PKW-Bestand bei rund 330 Millionen Fahrzeugen [3], wovon 1,8 Millionen (0,5 %) E-Autos waren; 2020 stieg deren Anteil auf 1 % (s.u.). Nach einem neuen Strategiepapier will die EU nun bis 2030 mindestens 30 Millionen emissionsfreie PKWs auf Europas Straßen bringen und hofft damit ein Viertel der gesamten aus dem Verkehrssektor stammenden EU-Treibhausgasemissionen zu reduzieren; für den dazu nötigen Ausbau von Ladestationen , Wasserstofftankstellen, etc. sind entsprechende Finanzierungsmöglichkeiten vorgesehen [4]. Diverse Anreize für den Kauf von E-Autos gibt es bereits in praktisch allen EU-Staaten und im Zuge der während der Corona-Pandemie geschnürten Konjunkturpakete wurde diese erhöht. So können Käufer in Deutschland von Staat und Autoherstellern eine Umweltprämie von 9000 € für bis zu 40 000 € teure E-Autos erhalten. In Österreich gibt es eine Förderung von bis zu 5 000 € für Autos unter 60 000 € und zusätzliche Unterstützung für eine private Ladeinfrastruktur.

Es spricht auch sonst vieles für E-Autos. Abgesehen von der Unabhängigkeit von Erdölproduzenten, sind E-Autos im Betrieb umweltfreundlicher, da sie keine Emissionen von Abgasen verursachen und geräuscharm sind (ein Wohnen an vielbefahrenen Straßen gewinnt somit wieder an Wert). Die Unterhaltskosten - Stromkosten - sind prinzipiell günstiger als bei Verbrennern und ebenso die Wartungskosten, da viele der dort essentiellen Verschleißteile fehlen. Werden zumeist kürzere Strecken gefahren, erscheint überdies das bequeme (allerdings bei 11 kW Leistung lang dauernde) Home-Charging in der eigenen Garage oder an Ladesäulen von größeren Wohnbauten attraktiv (birgt aber Risiken, s.u.).

Die Anreize für den Kauf von Elektroautos und deren Vorteile zeigen Wirkung. Im Jahr 2020 waren weltweit von insgesamt 64 Millionen Neuzulassungen rund 3,24 Millionen Elektro-Autos - also circa 5 % [5]. Unter Elektro-Autos werden dabei - wie auch im gegenwärtigen Artikel - zumeist reine Batterie-E-Autos (die nur von einem Elektromotor angetrieben werden, wobei der Strom aus einer Traktionsbatterie kommt) und Plug-in-Hybride (PHEV, d.i. Fahrzeuge, die neben einem Elektromotor noch einen Verbrennungsmotor besitzen) zusammengefasst. Insbesondere Europa verzeichnete 2020 einen enormen Zuwachs (+ 137 %) und rangiert mit 1,4 Millionen neuen E-Fahrzeugen weltweit nun bereits knapp vor China, der vormaligen Nummer 1 der Weltrangliste. Mit einem Rekordwert von 328 000 E-Autos - 15,6 % der dort insgesamt zugelassenen PKW, - lag Deutschland bereits an dritter Stelle [5]. In Österreich war 2020 der Anteil der E-Autos - etwa 20 % aller Neuzulassungen - noch höher (laut Statistik Austria waren es rund 16 000 reine Batterie-Autos, 25 400 Benzin/Elektro- und 8 300 Diesel/Elektro-Hybride). Bei einem Bestand von insgesamt 5,09 Millionen PKW fallen damit 44 507 (0,9 %) auf Elektro-PKWs und 83 361 (1,7 %) auf Hybride.[6]

…derzeit aber noch ein Bruchteil des gesamten PKW-Bestands

Innerhalb der letzten 10 Jahre ist der weltweite Bestand an E-Autos zwar rasant - von rund 55 000 auf über 11 Millionen - gestiegen, macht aktuell aber doch erst rund 1 % der insgesamt 1,09 Milliarden PKWs aus. In Anbetracht des Plans der EU bis 2030 in Europa allein auf 30 Millionen E-PKWs zu kommen, sind dies ernüchternde Zahlen.

Viele Menschen zögern aber noch ein E-Auto zu kaufen.

Zu den Negativpunkten zählt zweifellos, dass - vor allem bei Modellen mit höherer Reichweite - die Kaufpreise noch wesentlich höher liegen als bei Verbrennern und es derzeit auch noch nicht ausreichend Ladestationen/Schnelladestationen gibt. Ein Problem sind auch die langen Ladezeiten. Viele Modelle können sehr hohe Ladeleistungen ja nicht verkraften, da der Akku (die Batterie) sonst überhitzen und Schaden nehmen könnte. (Allerdings dauert ein Aufladen bei 118 kW Ladeleistung, das u.a. verschiedene TESLA-Modelle erlauben, noch immerhin 35 min. (bei 80 %); bei 11 kW bis zu 7,5 h).

Schäden an der Batterie, die nicht durch Verkehrsunfälle, sondern in der Batterie selbst mehr oder weniger spontan - etwa beim Parken, beim Aufladen - entstehen und zur Entzündung/Explosion führen können, lösen ein gewisses Maß an Skepsis aus. Die Brandgefahr hat in letzter Zeit zu ausgedehnten Rückrufaktionen von großen und kleinen E-Autotypen mehrerer Hersteller (u.a. Ford, BMW, Opel, Hjundai, Nio, VW, Seat, Skoda Hjundai) geführt.

Von der Funktion der Lithium-Ionen-Batterie…

Vorweg eine grobe Beschreibung von Aufbau und Funktion der Lithium-Ionen-Batterie, eines wiederaufladbaren Energiespeichers (Akkumulators), der in der Elektromobilität Anwendung findet aber auch aus unserem Alltag - vom Handy, Notebook, Digitalkamera bis hin zum Staubsauger, Rasenmäher und  Heimspeicher für den aus Photovoltaik erzeugten Strom - nicht mehr wegzudenken ist. Die Erfolgsstory der Lithium-Ionen-Batterie begründet sich auf den Eigenschaften von Lithium, dem kleinsten und leichtesten Metall-Element, mit dem niedrigsten Atomgewicht und der höchsten elektrochemischen Aktivität. Dies machte es möglich immer mehr Energie, auf immer kleinerem Raum und leichterem Gewicht zu speichern.

Die Grundeinheit einer Batterie für E-Autos, die Lithium-Ionen-Batteriezelle besteht aus zwei ortsfesten Elektroden, der negativen Anode und der positiven Kathode, in einer nicht-wässrigen Ionen-leitenden Flüssigkeit (Elektrolyt), die Lithiumsalze enthält (ausführlich beschrieben in [7]). Eine Membran (Separator), die für die Ladungsträger - die positiv geladenen Lithiumionen (Li⁺) - durchlässig ist, trennt die Elektrodenräume und verhindert den direkten Kontakt zwischen den Elektroden und damit einen Kurzschluss. Abbildung 2.

Abbildung 2. Die Lithium-Ionen-Batterie. Links: die auf einer Kupferfolie mit Grafit (hellblau) beschichtete Anode, rechts: die Kathode mit Metalloxiden (grau) auf einer Aluminiumfolie. Lithium (gelb) ist als positiv geladene Ion (Li+) im Elektrolyt frei beweglich (Bild: modifiziert nach M. Ghiji et al., Energies 2020, 13, 5117; doi:10.3390/en13195117 . Lizenz: cc-by. [7])

Bei den Elektroden finden Dutzende unterschiedliche Aktivmaterialien Anwendung, welche Lithium in Form sogenannter Interkalationsverbindungen "einlagern". Bei der Kathode sind dies meistens Lithium-Metalloxide (mit variablen Anteilen von Kobalt-, Nickel-, Manganoxiden, Aluminium sogenannte NMC- oder NCA- Materialien), die auf einen Stromableiter (üblicherweise eine Aluminiumfolie) aufgebracht sind. Bei der Anode ist der zumeist aus einer Kupferfolie bestehende Stromableiter in der Regel mit Kohlenstoff (Grafit) beschichtet. Die Zusammensetzung der Elektroden bestimmt die Eigenschaften der Batterie wie Energiedichte, thermische Stabilität, Nennspannung (üblicherweise bei 3,7 Volt), speicherbare Energie und Lebensdauer, wobei deren jeweilige Optimierung auf Kosten einer der anderen Eigenschaften geht.

Der Elektrolyt besteht typischerweise aus wasserfreien, organischen Lösungsmitteln (Kohlensäure-dimethylester, -diethylester, Äthylencarbonat, etc.), die Lithiumsalze enthalten.

Beim Ladevorgang wird von außen eine Spannung angelegt und so ein Überschuss an Elektronen an der Anode erzeugt. Lithium löst sich von der Kathode, wo es in Metalloxiden interkaliert vorlag, wandert als Lithiumion (Li⁺) zur negativ geladenen Anode und lagert dort in die Grafitschicht ein. Beim Entladen werden Elektronen aus der Grafitschicht der Anode freigesetzt, die über den äußeren Stromkreis zur Kathode fließen, ebenso wie die Lithiumionen, die nun durch den Elektrolyten zurück zur Kathode wandern und in das Metalloxid einlagern. Die Elektroden bleiben dabei elektrisch neutral. Abbildung 2.

Die Antriebsbatterie (Traktionsbatterie) in einem E-Auto muss über einen großen Energieinhalt verfügen und setzt sich nun deshalb aus bis zu Tausenden solcher Zellen zusammen, die in Modulen und aus Modulen bestehenden Batteriepacks parallel (zur Erhöhung der Kapazität) und seriell (zur Erhöhung der Spannung) zusammengeschaltet sind. Beispielsweise enthält die 85 kW- Batterie des Tesla S-Modells 7617 Zellen in paraller/serieller Konfiguration (https://batteryuniversity.com/).

Um die Zellen im sicheren Betriebsbereich zu halten, wird ein Batteriemanagementsystem (BMS) eingesetzt, das den Ladezustand der einzelnen Zellen und des ganzen Systems kontrolliert und steuert und auch die Temperatur beim Laden und Entladen. Abbildung 3.

Abbildung 3. Schematischer Aufbau der Antriebsbatterie aus Tausenden einzelner, wie in Abb. 2 dargestellter Zellen. BMS: Batteriemanagementsystem. (Bild: modifiziert nach M. Ghiji et al., Energies 2020, 13, 5117; doi:10.3390/en13195117 . Lizenz: cc-by. [7])

…zur Brandgefahr,…

Ebenso wie der Verbrennungsmotor liefert die Lithium-Ionen-Batterie die Energie für den Antrieb des Autos und gleichzeitig auch den Brennstoff für mögliche Brände. Die Batteriezelle enthält ja brennbare Substanzen - den Elektrolyten, die Grafitbeschichtung der Anode und die Membran des Separators -, dazu ist der Abstand zwischen den Elektroden gering und auf kleinem Raum wird sehr viel chemische Energie generiert. Kommt es zum Kurzschluss in einer Zelle, so kann dies zur Explosion und einem Brand führen, der unter Umständen nicht mehr kontrolliert werden kann, einem sogenannten "Thermal Runaway" (thermischen Durchgehen) .

Kurzschlüsse können durch äußere mechanische Einflüsse ausgelöst werden, beispielsweise durch Unfälle, welche die Batterie so schwer beschädigen, dass in den Zellen die Elektroden in Kontakt kommen und Kurzschlüsse verursachen. Die Beschädigung kann aber auch auf Grund eines Produktionsfehlers entstanden sein. Man sollte natürlich auch das Risiko eines Sabotageaktes nicht unerwähnt lassen.

Die Batterie kann sich aber auch von innen heraus selbst entzünden [7, 8].

• Dies kann durch unsachgemäßes Überladen/Entladen geschehen, da die Zellen nur für eine bestimmte Aufnahme/Abgabe von Energie pro Zeiteinheit konzipiert sind. Beim Aufladen wird ja Lithium an der Anode abgelagert (s.o.); bei wiederholtem Aufladen können sich an einzelnen Punkten die Ablagerungen verstärken und astartige Auswüchse, sogenannte Dendriten bilden. Gelangen diese Dendriten an die Gegenelektrode, so kommt es zum Kurzschluss und die Zelle kann in Flammen aufgehen.
• Fällt die Temperaturregulierung aus, und wird die Zelle überhitzt, so können interne Komponenten der Zelle sich zersetzen und dabei weitere Wärme erzeugen (dies ist der Fall bei der Grafit-Elektrolyt-Interphase (SEI), welche die Anode vor dem direkten Kontakt mit dem Elektrolyten schützt).

Im Prinzip sollten derartige Brände durch ein funktionierendes Batterie-Managementsystem im Keim verhindert werden können.

…dem Thermal Runaway…

Bei Temperaturen, die über dem normalen Arbeitsbereich liegen (in der Regel zwischen - 25^oC und + 75^oC) , treten praktisch gleichzeitig (d.i. im Bereich von Millisekunden) komplexe (elektro)chemische Reaktionen auf, die jeweils zusätzliche Wärme generieren und die Temperatur in der Zelle noch schneller aufheizen: Es sind dies Prozesse, die zwischen Anode und Elektrolyt ablaufen, es ist das Schmelzen des Separators bei 69^oC, es kommt zu internen Kurzschlüssen, eine Zersetzung des Elektrolyten und Bildung von Flusssäure und reaktiven chemischen Produkten tritt ein und schließlich die Zersetzung der Kathode unter Freisetzung von Sauerstoff. Das Ganze ist eine Kettenreaktion - ein sogenannter Thermal Runaway -, als Folge kann die Zelle schließlich explosionsartig platzen und brennen. [7, 8]. Abbildung 4.

Abbildung 4. Wie eine beschädigte, überhitzte Lithium-Ionen Zelle sich selbst entzündet. Schematische Darstellung eines Thermal Runaway Prozesses in einer Lithium-Kobaltoxid/Grafit-Zelle. (Bild: modifiziert nach M. Ghiji et al., Energies 2020, 13, 5117; doi:10.3390/en13195117 . Lizenz: cc-by [7])

Hier beginnt nun das eigentliche Problem der Lithium-Ionen- Batterie. Da sie aus vielen Modulen und Batteriepacks besteht, bleibt der Thermal Runaway nicht auf eine Zelle beschränkt. Die Nachbarzellen werden nun auch überhitzt/beschädigt, die Kettenreaktion breitet sich von Zelle zu Zelle aus bis schlussendlich die ganze Hunderte-Kilo schwere Batterie plus die Brandlast des Autos Feuer gefangen haben.

…und dem enormen Problem einen derartigen Brand zu löschen

Im Gegensatz zu Bränden von Verbrenner-Autos sind solche Batteriebrände nur sehr schwer zu löschen. Einerseits, weil die Batterie geschützt am Boden des Fahrzeugs und damit für die Brandbekämpfer schwer zugänglich angebracht ist. Andererseits, weil der Brand sich ja von Zelle zu Zelle fortfrisst und auch, wenn es offensichtlich gelungen ist das Feuer zu löschen, sich weitere Zellen entzünden und das Feuer wiederholt aufflackern lassen können. Für die Feuerwehr stellen solche Brände ein noch ungelöstes Problem dar. Abbildung 5.

Abbildung 5. Brand des E-Autos: kühlen, kühlen, kühlen - soferne überhaupt ausreichend Löschwasser verfügbar ist. (Symbolbild, Pixabay, gemeinfrei)

Es gibt nur die Möglichkeit das Feuer kontrolliert ausbrennen zu lassen und/oder die Batterie über Stunden/Tage effizient zu kühlen [9]. Bei großen Autos, wie dem Tesla S-Modell sind dazu 11 000 l Kühlwasser erforderlich, eine 6 - 8 mal größere Menge als Feuerwehrautos mit sich führen. Eine neue Möglichkeit besteht auch darin das brennende Auto in einem großen, mit Kühlwasser gefüllten Löschcontainer zu versenken.

…in Tiefgaragen ein noch völlig ungelöstes Problem

Solange ein Brand im Freien erfolgt oder es möglich ist das teilgelöschte Wrack ins Freie zu schleppen, kann es dort abbrennen. Allerdings kann es zur Selbstentzündung auch beim Parken in Garagen kommen, wo ein zusätzliches Risiko noch durch die Möglichkeit des Aufladens an Ladesäulen besteht. Dass dies nicht nur rein theoretisch eine Gefahr darstellt, zeigt eine- zweifellos unvollständige -Auflistung von rezenten, offensichtlich durch Selbstentzündung entstandenen Bränden beim Parken oder Aufladen; einige davon in Tiefgaragen.Tabelle 1.

Tabelle 1. Selbstentzündung von Lithium-Ionen-Batterien beim Parken oder Ladevorgang. Zusammenstellung von Beispielen aus [ 9] und [10]. ? bedeutet: nicht näher bezeichnete chinesische Hersteller

E-Autos der Type Kona EV waren in der letzten Zeit besonders oft von solchen Bränden betroffen - ein unglaublicher Imageverlust für den südkoreanischen Autohersteller Hyundai (Nummer 5 der globalen PKW-Herstellerliste). Hyundai hat daraufhin weltweit einen Rückruf von 82 000 Autos gestartet, um die Batterien auszutauschen.

Brände in Tiefgaragen bedeuten ein neues, völlig ungelöstes Problem. Überall - im verdichteten städtischen Wohnbereich ebenso wie in den im Zubetonierungsstatus befindlichen Stadträndern - entstehen Tiefgaragen. In vielen Fällen gibt es keine breitere Einfahrt; das Auto kann nur über einen Lift zu den dicht nebeneinander angeordneten, unterirdischen Stellplätzen gelangen. Dem "Luxus" mancher Bauten entsprechend gibt es Ladesäulen, an denen E-Autos "Feuer fangen" können. Aus solchen Garagen gibt es zwar einen schmalen Fluchtweg, aber keine Möglichkeit ein brennendes/partiell gelöschtes Wrack herauszuschleppen, um es im Freien/im Löschcontainer abbrennen zu lassen. Um die Brandausbreitung auf benachbarte Fahrzeuge zu unterbinden, muss also am Ort gekühlt werden, wobei für die lange Dauer der Brandbekämpfung enorm viel Wasser herangeschafft werden muss. Eine lange Branddauer und die damit verbundene Hitzeentwicklung kann sich natürlich auch auf den Beton und damit auf die Statik desr Tragwerks auswirken.

Dazu kommt, dass bei der Explosion/dem Brand Dämpfe und Rauch entstehen, die reaktive, z.T. hochgiftige Stoffe - Flusssäure (HF), freie Radikale, Schwermetallstäube (Kobaltoxid, Nickeloxid, Manganoxid) - enthalten (siehe Abbildung 4), welche Arbeit und Gesundheit der Feuerwehr enorm gefährden können. Diese Stoffe lagern sich an Wänden und Boden der Garage ab, welche nach dem Brand dekontaminiert/abgetragen werden müssen, finden sich aber auch sehr hohen Konzentrationen im Kühl- und Löschwasser. Es ist völlig ungeklärt wohin die enormen Mengen an kontaminiertem Wasser abfließen sollen.

Im Bewusstsein mit E-Autos in einer Tiefgarage ein nicht vertretbares Risiko einzugehen, hat vor wenigen Tagen die fränkische Stadt Kulmbach beschlossen E-Autos in Tiefgaragen zu verbieten: "Wir müssen mit dem arbeiten, was wir haben und die örtlichen Gegebenheiten ermöglichen es uns in keiner Weise, den Brand eines Lithium-Akkus in der Tiefgarage zu löschen oder zu kühlen." [11]

Fazit

Brennende E-Autos sind spektakulär, bei der derzeit geringen Dichte dieser Fahrzeuge und ihrem niedrigen Alter aber noch selten. Auch, wenn laufend Verbesserungen der Lithium-Ionen-Batterie und ihres Betriebsmanagements erfolgen, so wird mit der geplanten starken Zunahme der Elektroautos (deren zunehmender Brandlast und auch einsetzenden Alterung) sich auch das Risiko von Batteriebränden - Thermal Runaways - erhöhen, die ungleich schwerer zu löschen sind als es bei den Verbrennern der Fall ist. Die Brandbekämpfung von Batteriebränden steckt noch in den Kinderschuhen. Insbesondere in Tiefgaragen, die nur durch einen Lift erschlossen werden, können solche Brände verheerende Folgen haben. Solange hier geeignete Sicherheitsmaßnahmen ausstehen, sollte man dem Beispiel der Kulmbacher folgen und die trojanischen Pferde(stärken) von solchen Tiefgaragen fernhalten. 

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 [1] Georg Brasseur, 24.9.2020: Energiebedarf und Energieträger - auf dem Weg zur Elektromobilität.

[2] Eric van der Heuvel: CO2 reductions in the transport sector in the EU-28 (February 2020) [2]); https://ec.europa.eu/energy/sites/ener/files/documents/38._eric_van_der_heuvel.pdf. (Abgerufen am 3.3.2021)

[3] Statista: PKW Bestand in ausgewählten Europäoischen Länndern, https://de.statista.com/statistik/daten/studie/163405/umfrage/pkw-bestand-in-ausgewaehlten-europaeischen-laendern/ (Abgerufen am 3.3.2021)

[4 ]Elektro Auto News:   https://www.elektroauto-news.net/2020/eu-plant-mit-30-millionen-elektrofahrzeugen-bis-2030 (Abgerufen am 2.3.2021)

[5] EV Volumns.com: Global Plug-in Vehicle Sales Reached over 3,2 Million in 2020, https://www.ev-volumes.com/ (Abgerufen am 4.3.2021)

[6] Statistik Austria (2021): http://www.statistik.at/web_de/statistiken/energie_umwelt_innovation_mobilitaet/verkehr/strasse/kraftfahrzeuge_-_neuzulassungen/index.html (abgerufen am 2.3.2021)

[7] Mohammadmahdi Ghiji et al., A Review of Lithium-Ion Battery Fire Suppression. Energies 2020, 13, 5117. doi:10.3390/en13195117.

[8] P. Sun, R. Bisschop, H. Niu, X. Huang* (2020) A Review of Battery Fires in Electric Vehicles, Fire Technology, 56, Invited Review. https://doi.org/10.1007/s10694-019-00944-3

 

[9] Peter Ilg (29.November 2018) : Ein brennendes Elektroauto lässt sich nicht löschen. https://www.zeit.de/mobilitaet/2018-11/elektromobilitaet-elektroautos-motoren-feuerwehr-sicherheit (abgerufen am 4.3.2021)

[10] Wikipedia: Plug-in electric vehicle fire incidents (mit 129 Links, update am 23.2.2021). https://en.wikipedia.org/wiki/Plug-in_electric_vehicle_fire_incidents (abgerufen am 4.3.2021)

[11] Jens Meiners (25,02.2021): Im Zweifel für die Sicherheit - sind Tiefgaragen-Verbote für E-Autos richtig?https://www.focus.de/auto/news/tesla-und-co-muessen-draussen-bleiben-im-zweifel-fuer-die-sicherheit-sind-tiefgaragen-verbote-fuer-e-autos-richtig_id_13020719.html (abgerufen am 5.2.2021)

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Weiterführende Links

Martin Seiwert und Stefan Hajek (28. Februar 2021): Brandgefahr fürs Elektroauto-Image https://www.wiwo.de/technologie/mobilitaet/rueckruf-bei-hyundai-brandgefahr-fuers-elektroauto-image/26957590.html  (abgerufen am 3.3.2021)

Die Li-ionen-Batterie. Wie funktioniert sie? nextmove, Video 11:34 min. (2019) https://www.youtube.com/watch?v=yYlNZqCJ9U4

Chemie-Nobelpreis für Entwicklung der Lithium-Ionen-Batterie. (2019). Video 7.33 min. https://www.youtube.com/watch?v=JhGelIC_CSM und https://www.nobelprize.org/uploads/2019/10/advanced-chemistryprize2019-2.pdf

Artikel im Scienceblog

mehrere Artikel zum Thema Elektromobilität sind unter dem Themenschwerpunkt Energie gelistet.

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